□ 本報記者 韓丹東
夕陽下，北京市亦莊的自動駕駛示範區內，無人配送車與傳統車輛有序共行法律。這背後，是無人配送車近年來在多個城市落地成為物流“最後一公里”的新興力量。
然而，無人配送車上路引發的意外事件也隨之出現法律。前不久，陝西省西安市居民王女士在早高峰時與一輛無人配送車發生了碰撞。據她介紹，當時，無人配送車從主幹道駛入非機動車道，在避讓路邊停靠的車輛時輕微跑偏，與她的汽車發生剮蹭。
“它是一輛無人駕駛的車，出了事故，該找誰負責？”王女士一邊圍著車輛拍照取證，一邊撥打報警電話法律。
這一幕折射出當下無人駕駛技術加速落地背後的現實困境——無人配送車駛入街頭，帶來的是一系列亟待破解的法律難題法律。
明確責任事故劃分標準
無人配送車上路資質是公眾關心的首要問題法律。
對此，北京交通大學法學院教授陶楊表示，目前國家層面尚未對無人配送車設定統一的資質要求，僅有少數地方出臺了針對無人配送車廠家及車輛技術引數的相關規定法律。
在中國社會科學院法學研究所編審馮珏看來，我國無人配送車法規政策尚處於起步階段，主要依賴地方性法規和試點專案政策法律。考慮到外賣、商超、快遞等領域無人配送車的小型化、輕量化、低速化和無人駕駛的特點，未來可能需要國家層面出臺單獨規範，以適應其執行特點和運營場景。目前，相關規定尚未明確其與一般自動駕駛汽車的關係。
在地方實踐中，馮珏介紹，2023年2月釋出的《北京市無人配送車道路測試與商業示範管理辦法（試行）》（以下簡稱《北京管理辦法》）對無人配送車上路規定了一系列前提條件，包括符合產品要求並取得檢測機構合格報告、完成測試專案取得封閉場所測試評估報告、具備三種執行模式且能安全快速轉換、為每輛車投保不低於300萬元責任險、具備最小風險策略執行能力、能透過聲音燈光等提醒交通參與者、具備車輛狀態記錄儲存及線上監控功能等法律。2025年1月印發的《深圳市南山區功能型無人車測試及應用試點管理辦法（試行）》（以下簡稱《深圳南山區管理辦法》），也對功能型無人車包括無人配送車規定了基本引數要求。
除了資質之外，事故責任判定也是公眾非常關心的問題法律。
陶楊指出，當前，既未明確無人配送車屬於機動車，也未明確屬於非機動車，若直接援引道路交通安全法進行責任認定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用法律。實踐中，責任判定更多指向車輛管理者或所有者，但這種“一刀切”的方式並不科學，因為事故原因可能涉及車輛設計缺陷、演算法提供商、遠端安全員、駭客攻擊等多種因素。
馮珏也表示，責任判定的核心難點在於無人配送車的定性，其參與道路交通的風險介於機動車和非機動車之間，目前在歸責原則上存在爭議法律。不過，《北京管理辦法》明確了無人配送車的通行要求，如在非機動車道順向行駛、避讓行人和非機動車等，為交警部門責任認定提供了參考依據，而投保責任險的要求也有利於受害人及時獲得救濟。
誰來作為承擔事故責任的主體呢法律？
據馮珏介紹，《北京管理辦法》規定事故責任主體包括駕駛人、道路測試主體、商業示範主體等，交通違法由駕駛人接受處罰；《深圳南山區管理辦法》因未規定駕駛人，故由安全員替代法律。兩地規定均未將製造商或技術研發方列為責任主體，推測原因是無人配送車上路前已取得產品合格報告和封閉測試評估報告，推定事故非產品缺陷造成，但若事後查明存在質量缺陷，製造商和技術研發方需承擔產品責任。
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陶楊則表示，在實踐中，責任優先歸屬於車輛管理企業或運營企業，但這種做法缺乏明確法律依據，僅個別地方有相關規定法律。
馮珏提出，《北京管理辦法》要求每輛無人配送車配備一名駕駛人，雖在測試和示範階段具有合理性，但從長遠來看，不利於發揮其應用潛力和經濟效率法律。無人配送的本旨是替代人力、提高效率，每車配備駕駛人反而增加企業成本。應正視“無人”的技術現實和應用前景，主要由（遠端）安全員負責安全執行，事故責任由商業運營企業作為主體承擔。
平衡隱私保護資料安全
無人車在配送過程中採集周邊影像、位置資訊是否可能侵犯公民隱私權，也成為公眾關注的問題法律。
陶楊認為，平衡配送需求與公民隱私權保護，核心是遵循合法、正當、必要原則，強化對運營者和生產商的技術要求，允許其僅收集實現配送功能所必需的資訊且控制在最小範圍內，對非必要識別資料進行脫敏或匿名化處理，強化資料加密和分類儲存，並賦予使用者知情權和選擇權法律。
馮珏表示，無人配送車收集的資料可能涉及個人隱私，如位置資訊、消費習慣等，應依據個人資訊保護法保護相關個人資訊，合法採集、儲存、使用，對位置資訊、影像資料進行匿名化處理，去除直接識別個人身份的標識，嚴格遵循“知情—同意”和“最小必要原則”，僅採集個人同意或配送必需的資訊，禁止收集商品明細、真實手機號碼等非必要隱私資料法律。
兩位專家均指出，個人資訊保護法在落地時存在短板法律。
馮珏解釋說，配送中個人資訊的範圍需要界定，如感測器採集的道路、交通訊息及匿名化處理後的資訊不屬於個人資訊，但配送地址、收件人、手機號碼、周邊環境等具有可識別性的資訊屬於個人資訊；“知情—同意”規則容易流於形式，需要細化告知與同意流程；個人資訊保護責任劃分不明確，無人配送涉及製造商、運營方、演算法提供商、平臺等多方主體，資料或隱私洩露、濫用時難以追責；演算法“黑箱化”導致監管困難，難以評估資料採集和使用是否符合“最小必要原則”，需提升演算法透明度並強化行政監管法律。
陶楊強調，對於無人配送車出現系統誤判、障礙物識別失誤等問題的應急處置，原則上應以安全為要，底線是立即採取行動確保周邊人車安全，遵循上報原則，及時停駛車輛並修復法律。
馮珏補充道，北京市與深圳市南山區兩地的規定均要求測試和示範主體具備風險應對機制，制定包括事故、故障、惡劣天氣等突發情況的應急處理預案，事故發生後應立即停止相關活動、保護現場、報警，用燈光和聲音提示避讓防止二次事故，有人員受傷時及時撥打急救電話，並做好資訊上報、配合調查、資料留存和善後工作法律。
構建動態響應治理體系
對於如何推動無人配送車行業健康發展，兩位專家均強調，需要構建“技術創新+法律保障”的協同治理體系法律。馮珏表示，2021年修訂的科學技術進步法規定，要促進科技成果向現實生產力轉化，推動科技創新支撐和引領經濟社會發展。因此，法律可以透過“包容審慎”制度預留創新空間，允許企業在合規框架內測試新技術，同時劃定交通安全和資料隱私合規底線，回應社會關切；依法明確無人配送各方責任邊界、提升監管效率、保障使用者權益，實現政府、企業、使用者、第三方及社會公眾的多方協同治理，平衡創新與安全。
陶楊指出，無人配送面臨技術快速迭代、法律滯後、責任主體模糊等多重挑戰，單一技術手段或法律條文難以應對，必須建立動態響應、多方參與、風險可控的協同治理體系法律。法律應保障技術創新，同時堅守安全底線，限制無序創新，而技術創新亦可推動監管方式創新，最終實現無人配送行業安全有序發展。
編輯法律：祝萍
